机动车强制三责险制度论文
机动车强制三责险制度论文 内容摘要 机动车强制三责险制度是一种具有准保险性质的国家法定保险，发挥着社 会保障机制的功能，是保险业强化社会管理职能的重要体现。我国机动车强制保 险制度的确立是一个循序渐进的过程，正在经历从商业机动车第三者责任保险到 地方立法主导的第三者责任强制保险，再到国家立法主导的机动车强制保险制度 的确立和完善。通过深入探讨机动车强制三责险制度实施中在经营原则、归责原 则、保险赔偿范围、受害人保护机制、强制承保制度和保险保障基金来源等方面 存在的诸多争议，本文认为需要从以下几个角度进一步完善我国的机动车强制三 责险制度：一是确立商业保险公司经营模式下的“微利”原则；二是确立保险公司 责任限额内的无过失责任；
三是确定机动车强制三责险的基本保障范围；
四是明 确保险人对受害人利益保护的注意义务；
五是强化强制承保制度的执法力度；
六 是进一步明确强制保险费在事故赔偿基金中的比例及基金亏损补偿机制。
[关键词]机动车强制三责险制度 一、机动车强制三责险制度含义、功能及特征 （一）机动车强制三责险制度的含义 机动车强制三责险是机动车第三者责任强制保险的简称。机动车强制三责 险制度是通过保险方式来分散、转嫁交通安全风险的重要机制，涉及保险人、被 保险人、受害人三者之间的复杂的利益分配关系。
（二）机动车强制三责险的功能 某项制度的功能是由其本身的性质决定的。从性质上看，机动车强制三责 险是一种具有准社会保险性质的国家法定保险。机动车强制三责险制度的实施使 得保险可以借助国家的力量进行强制实施，这样能够进一步强化保险的分散风险、 消化损失、稳定社会生活的功能。所以说，机动车强制三责险并不是严格意义上 的社会保险，也不是社会保障机制的组成部分，却从功能上发挥着社会保障机制 的作用，属于一种准社会保险制度。
（三）机动车强制三责险制度的特征与传统的商业第三者责任险相比，强制三责险制度规定的三责险具有以下 四个特征：一是公共政策性。强制三责险的各项立法，都是以保障事故受害人和 社会大众的利益为本位，具有强烈的公共政策含义。二是强制性。保险公司不得 拒保，无特殊情况不享有合同解除权；
被保险人不论是否愿意，都必须依照规定 进行投保。三是法定性。强制三责险的内容必须经保险监管机关核准；
保险费率 一般由保险监管机关依职权确定，保险经营者对该费率有接受的义务。四是基本 保障性。强制三责险旨在维护社会的稳定与和谐，通常只向受害人提供最基本的 保障。即强制三责险只保障交通事故伤者在紧急情况下“救命”的基本费用和亡者 所必须承担的抚养人生活费。
二、机动车强制三责险制度在我国的实施现状 我国机动车强制三责险脱胎于商业保险公司开办的机动车第三者责任险， 自机动车第三者责任险由商业保险公司自主经营、机动车用户自愿开办到机动车 强制三责险制度的确立是一个循序渐进的过程，同时也是一个由地方主导到国家 主导的过程。自1980年保险业全面恢复国内业务以来，机动车第三者责任险就是 商业保险公司的一个重要产品，当时，该险种基本上属于自愿性保险。改革开放 后，特别是在1991年《道路交通处理办法》颁布后，我国部分地区通过地方性立 法的方式推行了机动车强制保险制度。截至2004年，已有24个省、自治区、直辖 市实行了机动车强制保险制度。这一阶段，机动车强制三责险制度的推行由地方 性立法和地方政府主导。
随着改革开放的深入，以地方性立法和地方政府推行的机动车强制保险制 度逐渐显示出其局限和不足：一是全国机动车保有量不断上升，道路交通综合环 境的配套和改善则相对滞后，交通事故进入多发期。二是民事赔偿法律制度不断 完善，人们权利意识不断增强，交通事故引发的赔偿案件数量和赔偿金额大幅上 升。原有的地方性强制保险制度虽然可以在一定程度上解决对受害人的赔偿，但 由于其效力层次低、覆盖面有限、赔偿标准不一、保障的随意性较大，难以满足 整个社会的需要。这样，机动车强制三责险制度逐步走到了国家立法和中央政府 主导的阶段。2003年10月28日，全国人大通过了《中华人民共和国道路交通安全 法》（以下简称道交法）。并于2004年5月1日正式实施。该法第17条规定：“国 家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金，具体 办法由国务院规定。”这是我国第一次以法律的形式规定集中统一的机动车强制 保险制度。根据《道交法》的有关规定，国务院法制办会同保监会积极开展《机 动车第三者责任强制保险条例》（以下简称条例）的起草工作，将以行政法规的形式对机动车强制保险的内容做出详尽的规定。
然而，由于强制保险制度涉及到国家、社会公众、经营主体等方方面面的 利益关系，从条例起草开始，对于几个重大问题的争议一直比较激烈。例如：强 制保险是由国家经营还是实行商业化经营；
如果实行商业化经营，保险公司是否 可以从强制保险中获取一定的收益；
是否应当确立道路交通事故对受害第三人的 直接请求权；
道路交通事故社会救助基金的费用来源和管理问题等。，条例草案 历经多次修改而未能在一系列重大问题上达成共识，条例迟迟不能出台。
三、我国机动车强制三责险制度实施争议的几个焦点 （一）机动车强制三责险的经营原则及模式 机动车强制三责险的经营原则实际上主要指的是该险种的费率制定原则， 机动车强制三责险是以社会利益为中心的准社会保险，国际上许多国家采用的 “不盈利不亏损”的原则。经营的模式主要有两种：专营公司经营和商业保险公司 经营，其中商业保险公司经营又分为代办式和独立经营式。所谓专营公司经营即 是由国家设立专门的经营强制保险的公司，独家经营机动车强制三责险等强制险 种。而由商业保险公司经营，则是利用现有的商业保险公司进行该险种的运营。
其中代办式是指各保险公司仅作为受托人代国家经营该险种，不承担盈亏责任， 仅收取代理费用；
而独立经营则是由各适合的商业保险公司独立经营该险种，自 负盈亏。从其他国家或地区的立法来看，商业保险公司进行独立运作该险种的国 家一般均采取“微利”的经营原则， 目前，《条例》（草案）第6条对于机动车强制三责险的运营原则的设立 采取了“不盈利不亏损”，即保监会按照强制保险业务总体上“不盈利不亏损”的原 则审批保险费率。应当说，该原则符合该险种的性质和基本特点，体现了其社会 性的内在本质。但《条例》（草案）设定的经营原则与经营模式并不配套，在采 取“不盈利不亏损”的前提下，却要各商业保险公司制定条款和独立运作。虽然《条 例》（草案）第7条规定保险公司经营强制保险业务应当与其他保险业务分开经 营，单独核算。但是考虑到该险种的经营必然会与其他险种共同占用公司资源、 渠道、人力等，因而完全独立核算在目前商业保险公司的体制和机制下是无法进 行的。要求商业保险公司在“不盈利不亏损”的条件下独立进行该险种的运作，实 际上等于让商业保险公司背上了立法赋予的“政策性负担”，转嫁了本应由政府承 担的社会性责任，这对于目前国内已处于全行业亏损的车险来说无疑是雪上加霜， 商业保险公司既无力承担如此巨大的社会责任，同时这样的规定对于商业保险公司明显有失公平。
（二）事故发生的归责原则 归责原则是确定发生交通事故后如何划分责任进而确定赔偿规则的原则。
根据我国《道交法》第76条第2款，我国机动车强制三责险实行机动车一方的过 错推定责任和保险公司在责任限额范围内的无过失责任。机动车一方的过错推定 责任即在发生道路交通事故时，首先推定机动车一方有过错并承担全部赔偿责任， 即所谓的“机动车负全责”。按照该原则，机动车一方的免责条件过于严格，举证 过于艰难，这将使机动车的所有人或管理人承担过大的风险。我国现行的人身损 害赔偿标准已经比原来的道路交通事故赔偿标准提高了很多，《道交法》确定的 赔偿原则如果完全倾向于行人，则必然加大机动车所有人或管理人的赔偿责任。
如何进一步明确《道交法》第76条第2款的内涵，更多地考虑我国当前的发展水 平，更加公正、合理地确定强势群体与弱势群体的利益关系，制订的保险赔偿规 则是当前争议比较大的一个问题。
（三）保险赔偿范围 赔偿范围的确定也就是对机动车三责险保障范围的确定。从其它国家或地 区的机动车强制保险制度来看，保障范围相差很大。有的只保人身伤亡，如新加 坡、地区；
有的则既保人身伤亡也保财产损失，如德国、美国部分州。我国《道 交法》在确立了机动车与机动车之间的过错责任，机动车与非机动车驾驶人、行 人之间的无过失责任的同时，规定强制保险既保人身伤亡也保财产损失。在我国 经济发展水平不高、保险资源有限的情况下，如何更好的发挥强制三责险制度的 功能，实现经济社会的和谐发展，就不得不在制定强制险保障范围时结合本国实 际，坚持实事求是的原则，防止立法的跃进。
（四）强制承保制度 在强制责任保险制度下，保险合同当事人的合同自由受到严格限制。投保 人在投保强制保险时，保险公司不得拒绝承保；
机动车辆用户也必须投保该险种。
根据投保人办理保险的强制性程度，机动车强制保险分为两种模式：绝对强制保 险和相对强制保险。前者是指机动车所有人在领取行驶牌照之前，必须投保最低 限额的责任保险。英国、新西兰、德国、法国和美国部分州实行绝对强制保险。
后者是指机动车所有人可以自愿选择投保机动车强制保险，但是，机动车所有人 如果因使用或者允许他人使用机动车发生道路交通事故致人损害或者严重违反交通规则，经法院判决确定机动车所有人投保责任保险或者提供财务责任保证金 的，所有人有义务投保汽车责任保险或者提供保证金。否则， 机动车所有人已领取的行驶牌照将被予以吊销。美国大部分州和加拿大的 主要省份，实行相对强制保险。
我国《道交法》第98条规定，“机动车所有人、管理人未按照国家规定投 保机动车第三者责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定 投保后，并处依照规定投保最低责任限额应缴纳保险费的二倍罚款。”显然，我 国立法采取的是绝对强制保险的立法模式，实行强制缔约制度，对投保人和承保 人的合同自由加以限制。
问题的关键在于强制保险的实施效果如何。在《道交法》颁布前，我国部 分地区已经实行了机动车强制保险制度，但效果并不理想。据统计，2003年我国 机动车第三者责任保险（包括商业性保险和强制性保险）的承保面仅有30%。这 表明，强制缔约制度并没有得到很好的贯彻执行，没有完全达到地方性强制保险 的立法目的。因此，统一规范的机动车强制保险制度实施后，国家如何保证该制 度的贯彻实施，以保证该制度设计所要达到的功能得以完全发挥，也是一个值得 探究的问题。
（五）受害人是否有直接请求权 如何对受害的第三者实施保护是机动车强制三责险制度的一个重要。责任 保险中受害人是否有直接请求权主要就是解决如何对受害人的利益进行保护的。
针对该问题，各国立法主要有两种做法：一种做法是赋予第三人直接请求权。这 有助于充分发挥责任保险的积极作用，更好地保护第三人的利益。大多数国家或 地区的机动车强制保险制度，都赋予第三人对保险人的直接请求权。我国地区《强 制汽车保险法》第28条规定：被保险汽车发生汽车事故时，受益人得在本法规之 保险金额范围内，直接向保险人请求给付保险金。另一种做法是要求保险人承担 保护第三人利益的注意义务。责任保险也是一种合同关系，要维护合同关系的权 威，从各国立法来看，除少数法定强制责任保险外，受害人因被保险人的行为而 受损害的第三人，对保险人没有直接请求权。但为了更好地维护第三人利益，要 求保险人承担保护第三人利益的注意义务，督促被保险人尽快履行对第三人的赔 偿义务。
从责任保险制度的趋势来看，责任保险对受害人利益的保护给予了特别的尊重。我国《保险法》第50条规定：保险人对责任保险的被保险人给第三者造成 的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。《保 险法》中并没有对强制三责险中受害人的利益保护给出明确的规定，在现实的司 法实践中，地院在对该类案件进行审判时往往出现不同的结果。因此，及早出台 统一的规定，对受害人的直接请求权做出规定也是当前争议的一个焦点。
（六）保险保障基金的来源 从其它国家和地区的情况看，机动车第三者责任保险制度在实施过程中均 设立了相应的国家救助基金，为交通事故的受害人提供最后的救济。设立交通事 故救助基金的主要目的，是对在道路交通事故中导致人身伤亡的丧葬费用、部分 或者全部抢救费用先行垫付。我国《道交法》第75条规定：“医疗机构对交通事 故中的受伤人员应当及时抢救，不得因抢救费用未及时支付而拖延救治。肇事车 辆参加机动车第三者责任强制保险的，由保险公司在责任限额范围内支付抢救费 用；
抢救费用超过责任限额的，未参加机动车第三者责任强制保险或者肇事后逃 逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付部分或者全部抢救费用，道路交通 事故社会救助基金管理机构有权向交通事故责任人追偿。”救助基金的救助范围 包括：抢救费用超过强制保险责任限额的；
肇事机动车未参加强制保险的；
机动 车肇事后逃逸的。
目前，财政部正在会同保监会制定《道路交通事故社会救助基金管理办法》。
问题的关键在于道路交通事故社会救助基金与保险公司的关系，即如何建立道路 交通事故社会救助基金的来源和渠道。从强制保险保险费中提取是交通事故社会 救助基金最重要的渠道。但是，从强制保险保险费中提取多大的比例至关重要。
如果从强制保险费中提取的比例太高，将使救助基金的来源过分依赖强制保险费。
这样，基金的偿付风险将主要由保险公司承担。在基金发生亏损的情况下，从强 制保险费中提取的比例将相应提高，基金的亏损在很大程度上转嫁到了保险公司 身上。在这种情况下，强制保险的价格将很难趋低，投保面无 从保证，道路交通事故受害人的利益将难以保障。因此，合理规定基金的 来源、基金亏损的弥补措施，是建立道路交通事故社会救助基金的重要前提，对 构建的机动车强制保险制度至关重要。
四、科学构建我国机动车强制三责险的思考 根据以上，笔者认为从以下几个方面来完善我国的强制保险制度建设：1、在强制三责险经营原则中贯彻“经营原则与经营模式相匹配”的原则。
如果坚持“不盈利不亏损”的经营原则，就应该由国家设立专营公司独家经营强制 险，或交由适合的商业保险公司代办。同时，支付代理费用,并允许该险种“盈 利”；
但是，鉴于我国保险业的发展实际，笔者认为，应该采取由商业保险公司 独立运作的模式，这样可以充分发挥商业保险营业网点多、经验丰富等优势，有 利于减少财政、人力资源方面的不足。原因在于普通的商业保险保险公司均系“以 盈利为目的”的法人，以国家法律的形式把一个非盈利准社会保险安排给商业保 险公司进行运作与公司法人的性质相违背，特别是在当前国内最大的财产保险公 司已经海外上市的情况下更是如此。从其他国家或地区的立法来看，商业保险公 司进行独立运作该险种的国家一般均采取“微利”的经营原则，或者说，如果采用 由商业保险公司进行独立运作的话，那么就必须允许该险种盈利。由保险监管机 构通过保险费率的调节限定盈利的幅度。实行“微利”原则有助于商业保险经营资 源的充分利用，节约国家资源，也有助于商业保险公司的进一步发展。在国际上 如美国、德国、日本机动车强制险由商业保险公司经营。
2、在强制三者险制度中实行责任限额内的无过失责任。这一归责原则符 合公平和正义的理念，体现了国家对人权的重视和保护。这也是基于“生命权高 于路权”的立法理念，对交通事故受害者给予特殊保护，使受害者及时获得基本 保障。强化了机动车所有者和驾驶人员的管理责任和注意义务，促使机动车方严 守规则谨慎驾驶，有利于改善交通安全状况。同时，必须充分考虑我国发展背景、 社会文明程度、百姓安全意识等条件，制订出适合我国国情的限额赔偿标准。
3、在我国强制三责险制度设立之初，其赔偿范围不能过宽，责任限额不 能过高。应当遵循强制保险提供基本保障的原则，将强制三责险的保障范围限定 在人身伤害方面，使有限的道路事故救助基金全部用于人身伤害的救助和赔偿。
为受害人提供人身伤亡的基本保障。对于超出人身伤害以外的损失应通过自愿保 险来解决。随着经济水平的提高，和人们法律意识、道德观念的提升，可以逐渐 拓宽强制三责险得赔偿范围。这样，可以在保护受害人利益的基础上，为我国现 在还很稚嫩的商业保险提供一定的发展空间；
同时，也有助于扩大强制三责险的 投保面，在保险资源有限的情况下为广大受害者提供必要的保障。
4、长远来看，我国机动车强制保险制度应当赋予第三人直接请求权。但 必须要求，在保护受害人利益的机制上实施保险人承担保护第三者利益的注意义 务。国家应当加大干预力度，进一步规定保险金的归属问题，从保障受害第三人 及时获得合理补偿角度出发，要求被保险人从保险公司取得保险金后，及时全部支付给第三者。更要明确规定保险人承担保护第三人利益的注意义务，要求保险 公司根据交通事故的具体情况，直接向第三者赔偿保险金。目前未实施的这种方 法主要是因为我国强制保险制度刚刚确立，保险公司还需要相当一段时间积累经 营强制保险的经验；
同时，要求保险公司承担保护受害人的注意义务，也可以有 效地维护受害人的利益。
5、贯彻落实强制三责险的强制承保制度，加大执法力度，确保在道路上 行驶的机动车的所有人投保强制保险。机动车强制三责险制度要真正发挥效果就 必须有强制承保制度来做保障，国家应当不断加大执法力度，尤其要通过建立不 同部门之间的协调机制，进一步规范机动车强制保险制度的实施。同时，强制保 险合同订立后，除被保险机动车被依法注销登记或丢失等少数情形外，投保人不 得解除强制保险合同；
除投保人对重大事项未履行如实告知义务、对重大危险增 加未履行通知义务等少数情形外，保险公司不得解除强制保险合同。
6、明确强制三责险交通事故社会救助基金的来源和管理。强制三责险保 险费在交通事故社会救助基金中应该有一定的比例或限额，剩余部分由财政进行 补贴。同时明确基金亏损时应由财政进行补偿。这样做符合强制三责险制度准社 会保险的性质，也有利于明确商业保险公司在基金中的责任。可以鼓励商业保险 公司发挥自身潜力做大作强强制三责险这块蛋糕，从而为交通事故受害者提供更 加充分的保障。
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