汽车责任保险法律制度研究论文
汽车责任保险法律制度研究论文 前言 道路事故是一种严重危害安定和大众生命安全、身体健康的社会性灾害， 各国都积极采取措施抑制交通事故，消灭交通灾害。例如，从国家的宏观规划上 考虑使汽车以其在国民经济发展中应占合理比例正常发展[1]；与环境保护、大 众健康、城市文化保护和社会文明等诸方面综合规划，发挥公共交通的客运主干 作用；
发展自行车交通（包括保护自行车使用人安全、建设自行车专用道路等）；
设计和修建机动车[2]专用道路，完善各种道路安全设施等；
制定和完善道路交 通管理法规，依法标划各种道路标志、标识等并负责任地经常修补和根据交通情 况的变化时常加以完善等。除了这些积极预防的"物理"性措施之外，各国都非常 重视大众交通安全意识和交通法规遵守的运动，并且通过设立特殊的侵权行为责 任制度来强化机动车保有人（所有者和管理者等）的责任，以使因机动车的运行 受到受害的受害人得到及时妥当的救济，并保障汽车事业（包括制造业及机动车 交通运输业等）得到正常发展。
我国海峡两岸与世界各国同样，为了解决道路交通事故带来的社会，都设 立了相关的制度。自大陆施行改革开放政策以来，两岸的经济贸易和各种民间往 来不断增加，法律方面的学术交流也不断增多，为保障两岸同胞交往中道路交通 时的身体健康、生命安全，参照国际上的共通规则，健全机动车损害赔偿责任保 险法律制度，统合两岸汽车责任保险措施是非常必要的。为此，本文拟在阐述机 动车损害赔偿责任保险的法理，考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之 上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，大陆机动车损害赔偿责 任保险中的问题及其解决途径，阐释在与国际接轨前提下统合两岸强制汽车责任 保险措施，对受害人保护及两岸法治建设之必要与可能。
一、机动车损害赔偿保险的性质与定位 机动车损害赔偿责任是对机动车保有人和驾驶人课以的一种严格责任[3]。
当因机动车的运行造成他人损害时，无论机动车保有人是否有过失，都要负赔偿 责任。对因机动车的运行造成的损害适用这样一种特殊的侵权行为责任原则，主 要目的在于及时妥当地救济因机动车的使用遭受损害的受害人。但是，如果只有 这样一个原则而不能保障机动车保有人等的赔偿能力，及时妥当地救济受害人就 只能是一句空话。因此，为使机动车经常保持在万一给他人造成损害时具有起码 的赔偿资力，各国都在规定机动车损害赔偿责任的同时，设立了机动车损害赔偿责任保险制度（我国称之为"强制汽车责任保险"，大陆习惯上称"机动车第三者 责任强制保险"或"法定机动车第三者责任保险"）。机动车损害赔偿责任保险是 强制的对第三者的损害赔偿责任保险。强制的第三者责任保险，是国家对某些特 殊的危险领域实施的一种经济上的预防措施，目的在于救济可能发生的受害人， 避免因危险物或危险活动引起的损害酿成重大社会问题。机动车损害赔偿责任保 险是国家为防备因机动车的运行造成的损害的社会性救济措施。并且，为了防备 发生责任人逃逸及其他的无法从保险获得赔偿而受害人救济的情况，各国还建立 了政府的交通事故救助保障基金。
综上所述，对机动车运行造成的损害，其赔偿责任的成立不以责任人的过 失为要件；
有强制的第三者责任保险作一定赔偿资力的"担保"；
并有在非常情况 下的政府保障事业。这三者构成机动车损害赔偿责任法救济受害人，抑制交通灾 害的完整机制。其中责任构成的规定处于整个机动车损害赔偿责任机制的核心， 为保障这种责任实现的机动车损害赔偿责任保险（赔偿责任上的资力担保）与责 任的性质相同，只要这种责任得到认定，该责任保险就要对受害人的损害给予赔 付。
二、机动车损害赔偿责任保险的特点 从机动车保有人来看，机动车损害赔偿责任保险是面临同样的因自己的机 动车运行行为给他人带来危险的机动车保有者，为填补这种偶然发生的可预见的 一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施[4]。所有以运行机动车的方式参 与道路交通的人都应该共同对付这种危险，加入机动车损害赔偿责任保险，以保 证在万一发生交通事故时对受害人进行及时妥当的救济。由于与机动车损害赔偿 责任的派生关系，机动车损害赔偿责任保险显现出与机动车损害赔偿责任相关联 的一些特点：
1．强制加入 就保险人的自主性而言，保险有强制保险与任意保险两种。机动车损害赔 偿责任保险，一般是指作为与机动车损害赔偿责任这样一种特殊的请求损害赔偿 的民事责任相配套而存在的保险。通常谈到机动车损害赔偿责任保险，就是指这 种保险。例如，日本称"自赔保险"或者"自赔法保险"[5]时，就是指的这种强制保 险。为使机动车保有人都加入强制的第三者责任保险，一般由法律规定只有在提 供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照，不加入法定的第三者责任保险的机 动车不得上路行驶。通过与车检相结合的，不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检，不准上路运行。有些国家例如日本，还以法律规定，违反机 动车损害赔偿责任保险加入义务者将受到拘役1年以下或50万日元以下罚金的制 裁。与此同时，保险者公司没有正当理由不得拒绝缔结机动车损害赔偿责任保险 合同，违反了这一义务保险公司的总经理或者理事将被处以30万日元以下的罚款 （日本机动车损害赔偿保障法第86条）。这些措施的采用，目的在于谋求百分之 百的机动车辆加入第三者责任保险以防万一的不测给受害人带来的损害。
据学者考察，早在1912年挪威就施行了机动车损害赔偿责任保险的强制化， 紧接着，丹麦（1917年）、新西兰和瑞典（1929年）、英国（1930年）、瑞士（1932 年）和德国（1939年）也实现了该保险的强制化。二战以后，卢森堡和日本（1955 年）、比利时（1956年）、法国（1959年）、西班牙（1962年）、荷兰（1963 年）、意大利（1969年制定，1971年开始施行）等国也都相继实现了机动车损害 赔偿责任的强制化[6]。现在，几乎所有的国家都设立了机动车损害赔偿责任保 险制度[7]。
2．责任集中于机动车保有人 机动车损害赔偿责任是保有人责任，而不是驾驶人责任。因此，机动车损 害赔偿责任保险的投保义务人是机动车的保有人。在保有人与驾驶人不同时，保 有人要对驾驶人运行其机动车辆给他人造成的损害承担赔偿责任。因此，有时会 发生机动车损害赔偿责任与使用人责任相关联的情况。当机动车损害赔偿责任的 发生得到确定时，保险人就应当向被保险人或者受害的第三者赔付合同约定的保 险金。许多国家，例如德国和日本等国，法官们在审理机动车损害赔偿纠纷的案 件时，之所以要采取各种解释适用的方法，尽量认定保有人责任，目的就是为了 使受害人能够得到保险金的赔付。
3．无过失责任 机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任，它不以责任人的过失为 责任成立要件，只要机动车的运行给他人造成损害，机动车保有人和使用人就要 承担赔偿责任，有些国家机动车损害赔偿责任的条文规定的是，只要不能证明机 动车保有人及驾驶人没有过失等情况就不能免责。由于机动车损害赔偿责任是一 种无过失责任，因此，派生于它的机动车损害赔偿责任保险也当然具有无过失责 任的特点。
在道路交通事故中，被保险人往往会有过失，但这并不影响保险公司对受害人支付保险金，因为"责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任 为保险标的的保险"[8]，即使是被保险人的故意或者有重大过失，保险公司也应 当在赔偿受害人之后向其追偿。例如日本法就规定机动车损害赔偿责任保险的免 责仅限于"恶意"招致事故发生的场合（机动车损害赔偿保障法第14条），在这种 场合，受害人可以直接向接受了加害人的机动车损害赔偿责任保险的保险公司请 求损害赔偿，而向受害人作出了损害赔偿的保险人可以向机动车损害赔偿保障事 业请求补偿（同法第16条）。向保险人作出补偿的机动车损害赔偿保障事业可以 向恶意招致事故者追偿（同法第76条2款）。未必的故意，即知道可能撞人，但 抱着撞了就撞了的心理突然起动机动车，或者疾速行驶的情况，在强制保险的赔 偿中不被作为"恶意"。
4．不盈不亏的运营原则 机动车损害赔偿责任保险是一种强制保险制度，带有社会保障的性质，与 对保险公司"缔约强制"相并列，要求保险费的低廉化。日本对机动车损害赔偿责 任保险采取的是，要求保险费率必须是在有效率地经营之下偿还适当正确原价的 范围内尽可能低廉的（日本机动车损害赔偿保障法第25条），即使是民间的保险 公司办理机动车损害赔偿责任保险业务，也不允许从机动车损害赔偿责任保险获 取利益这样一种极其特殊的立场[9]。
日本的机动车损害赔偿责任保险建立之初是委托民营保险公司办理的，这 种以机动车事故受害人迅速、确实的救济为至上命令的具有浓重社会保障色彩的 保险，其业务虽然交给了各民间损害保险公司，但同样引进了不允许从该保险获 取利益这样一种"不亏不盈的原则"。以营利为目的的民营损害保险认可这种不允 许营利介入的机动车损害赔偿责任保险，是由于日本的民营损害保险企业很难容 忍其他机关将这种保险业务夺走，另一方面，民营损害保险企业拥有广泛的全国 性营业网和经营技巧，可以直接地加以活用。民营损害保险企业方面与国家方面 之间的利害妥协，使得这种以非营利为座右铭的社会保障性的机动车损害赔偿责 任保险在本来以追求营利为目的的民营损害保险企业中得到了处理[10]。国家如 何制约保险企业，使其能够不在机动车损害赔偿责任保险中营利，并且愿意把这 项事业做好，日本的经验值得借鉴。
5．统一核算制 机动车损害赔偿责任保险是强制保险，保险公司被课以接受缔结合同的义 务，没有选择风险的余地，而且保险费率适用的是"不亏不盈的原则"。并且，所有的保险公司（包括接受机动车损害赔偿责任互助的合作社）根据机动车损害赔 偿保障法第28条之4的规定将纯保险费部分进行统一核算，将其以一定比例在各 公司之间进行再分配，以谋求风险的平均化和保险收支的均衡。
日本的机动车损害赔偿责任保险制度建立之后，直至2002年一直是将机动 车损害赔偿责任保险的60％的保险责任由政府作为再保险者接受下来，但随着该 保险制度的完善，政府再保险的必要性越来越淡薄而最终被废止[11]。有的国家， 例如韩国自机动车损害赔偿责任保险制度建立之始就没有实行过政府的再保险。
6．赔偿范围和保险费率 关于赔偿范围，许多国家（例如德国、法国、意大利、美国和加拿大的绝 大多数州、韩国和日本等）的机动车损害赔偿责任保险均以交通事故的人身损害 作为自己的赔偿对象。物损仅限于随身携带的物品。这样做能够使资金的利用集 中于人身救治和对生命权侵害的救济，更容易起到保护生命的作用，体现了尊重 生命的精神，并有利于机动车损害赔偿责任保险的运营。
为使所有机动车的保有人都能够加入机动车损害赔偿责任保险，应当有一 个尽量低的保险费标准，使每个机动车保有人都能缴纳得起。机动车保险费率的 算定一般由专门的机关进行，例如，日本国家设立专门的机动车保险费率算定会， 进行机动车保险费率的算定工作。以保证不得营利原则和尽量使保险费低廉的原 则得到贯彻落实。
三、机动车损害赔偿责任及其保险的发展趋势 如上所述，机动车损害赔偿责任保险派生于机动车损害赔偿责任，因此， 其发展变化主要体现在机动车损害赔偿责任的强化上。众所周知，道路交通事故 是机动车的宿命性弱点，但迄今为止，人类尚未创造出一种在快捷性、便利性上 都能取代机动车的更加安全可靠的非人力交通工具。因此，社会的人们只能趋利 避害，努力通过各种途径减少事故的发生，这种努力在民事责任领域中的主要表 现就是机动车保有人责任的强化，从而尽可能地使受害人得到应有的救济。
（一）德国《第二损害赔偿法规定修正法》中的相关规定 最能够代表机动车损害赔偿责任制度发展趋势的是2002年1月1日正式生 效的德国《第二损害赔偿法规定修正法》中与机动车损害赔偿相关的一些规定 [12]。主要有以下：1．改善交通事故等场合中儿童的法律地位。根据儿童身体上心理上的情 况，将儿童的责任能力年龄从7岁提高到10岁，对儿童不区别加害人、受害人（故 意的情况例外）。宣布了未满10岁儿童构成受害人的场合，不考虑儿童的"共同 过失"，据此，在这种场合下认定作为加害人的机动车交通参与者负担事故的费 用（修正后的民法828条第2款）。
2．为避免将从驾驶人来看，不操纵机动车参与交通的儿童、需要看护者、 高龄者等实施的从客观上看不适当的行为（例如突然跑到道路上）作为"不可避 免的事件"的抗辩，使保有人被免责，事故的费用由实施了这些行为的儿童、需 要看护者、高龄者负担的情况，将原来的"事故的原因是由于不可避免的事件 （einunabwendbareEreignis），并且该不可避免的事件不是基于该机动车的性质 状态方面的缺陷原因，不是基于该机动车的维护保养不全方面的原因时，得排除 其赔偿义务"改正为"事故的原因是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务"（道路 交通法第7条第2款）。而且，为使机动车保有人、铁道经营者不能以"未满10岁 儿童的行为"（例如意想不到地突然跑出来），主张"不可抗力"，依据关于机动 车交通民事责任的欧洲条约，进一步缩小作为免责事由的"不可抗力"，采取了限 定列举主义的做法（武装纠纷、战争、暴动、异常规模的重大灾害）。而且，在 免责事由中，没有提"故意"，这使得德国的机动车损害赔偿责任几乎是要使机动 车驾驶人负担一种完全的损害结果避免义务[13]。
3．为使受害人即使在只能认识拖车的标识时也能够得到救济，道路交通 法第7条在规定机动车保有人的无过失损害赔偿责任的第1款设置了第2句："在事 故时该机动车与拖车联结着的场合，拖车的保有人也与机动车的保有人共同对受 害人负损害赔偿义务"。在第3款设置了第3句："第1句及第2句，也适用于拖车的 使用"。
4．机动车保有人责任向无偿运送乘客的扩张。从被有偿运送的人支付的 对价，是对"运送行为"的，而不是对要求其负担"危险责任"的；
即使是无偿、营 业外运送的场合也是机动车典型的运送危险的实现的考虑出发，改变过去道路交 通法第8a条第1款采用的"无偿被运送的同乘者，依自由意思接受危险，因此不值 得保护"的思维方式，对受害人全部适用第7条。修改后的道路交通法第8a条被简 化，与受害人是在机动车内（同乘者），还是在机动车外（步行者、其他车辆的 搭乘者等）无关，与有偿还是无偿无关，并且与是否作为营业运送无关，全部适 用道路交通法第7条的危险责任。5．对危险责任引进抚慰金请求权。将抚慰金请求权从有责非难下解放出 来，与对非财产性损害的抚慰金请求权的填补、调整性机能（Ausgleichsfunktion） 相结合来把握，作为在合目的性的观点和强化被害人保护的观点之下给予解决的 性质的问题。考虑到在受害人保护的强化这一点上，抚慰金请求权向危险责任扩 张当然是最理想的。因为如果在危险责任中抚慰金得到承认，受害人在以身体、 健康侵害为理由追究危险责任的所有场合，就不必为主张抚慰金，而与基于一般 侵权行为的主张合并起来进行。对危险责任也承认抚慰金请求权不仅对受害人地 位的改善有效，而且也会产生裁判程序合理化的效果。经修改的民法253条第2 款，除原有的"因身体、健康、自由、性的自己决定的侵害应给付损害赔偿的场 合"外，规定了"1，侵害是故意造成的场合；
2，考虑损害的种类、期间时，并非 轻微的场合"，"以非财产性损害为理由，也可请求以金钱的公平赔偿。" （二）法国1985年7月5日法 法国1985年7月5日《以改善交通事故受害人的状况促进赔偿程序为目的的 法律》是较早的强化机动车损害赔偿责任，积极救济交通事故受害人的法律。该 法明文规定，在受害人不是驾驶人，且损害是人身损害的场合，将16岁以下儿童、 70岁以上老人以及丧失80％以上劳动能力者从过失相抵的对象中排出（第3条第2 款）[14]。这是考虑到这些步行者身心发育和健康状况，不能对他们的行为有过 苛的要求，而要求机动车驾驶人负担保障这些人出行安全地驾驶机动车的注意义 务。而关于机动车责任的他人性问题，法国在1985年的改革之前，在依据1958 年2月27日的法律创设的《义务性机动车责任保险制度》之下，保险合同人、机 动车所有人，或者同乘者成为受害人时，如果受害人已将机动车的保管交给他人 就能够接受损害赔偿。1985年法律第3条所指"受害人"（车辆的驾驶人除外）， 或者同法第4条所指"受害人"（车辆的驾驶人自身），哪种受害人均可作为请求 赔偿的对方当事人，法律已不在身体的受害人之间设置区别。就是说，在驾驶人 成为受害人的场合，虽然依照的是基于过失的责任这一过去的制度，但驾驶人能 够与步行者、骑自行车者或乘客同样地，享受申报程序的恩惠[15]。
（三）欧洲经济共同体《机动车保险》指令和各国法律的修改 机动车损害赔偿责任保险是对他人的赔偿责任的保险，但是，机动车损害 赔偿责任的设立，最终是为了救济道路交通事故的受害人，保障机动车事业的健 康发展，除了采取开展驾驶人人身伤害保险业务等之外，各国与一些国际组织都 采取了对机动车损害赔偿责任保险的"他人性"进行修正的措施，例如，1983年12 月30日欧洲经济共同体（C.E.E.）的《机动车保险》第2指令第3条规定："对事故构成该人的赔偿责任问题，并且，该责任得到由本法第1条第1款所定保险担保的 保险合同人、驾驶人及其他所有的人的亲属，对他们所遭受人损不得以亲属关系 为理由剥夺其保险利益"。并在二次性理由书中进一步说明："保险合同人、驾驶 人及其他所有的有责者的亲属，限人损方面，判断为给予与受害第三者同等保护 是妥当的"[16]。
为使CEE的此指令国内法化，并从完善本国交通事故赔偿法的需要出发， 欧洲各国的机动车损害赔偿责任法均先后对责任保险赔付对象的所谓"他人性" 作了加以扩大的法律规定。例如，比利时就根据欧洲经济共同体的上述指令，在 增加保险担保的1989年11月12日法中规定"同人的身份关系无关，保险填补被保 险车辆搭载中者所生损害"（第3条第2款），不仅包含"保险合同人、驾驶人"， 而且包含"机动车所有人的朋友搭乘自己车辆（即所谓好意同乘）的情况"[17]。
（四）英美法的沿革 与大陆法系国家同样，英美法国家机动车损害赔偿责任也经历了一个不断 强化的过程。在美国，进入20世纪70年代以后，"好意・无偿同乘者法（guest法） "是强加给同乘者不利的法律的认识逐渐成为人们的社会性共识。不断出现以 guest法不公平为理由，认定其违宪的判决或者将其废止的立法。例如，1973年加 利福尼亚州最高法院就作出了guest法违反州宪法"平等条款"的判决。在该判决的 事例中，机动车的主人驾驶失误，越过高速公路的中心线撞在侧面围墙壁上，因 此而负伤的同乘者请求损害赔偿，从正面主张guest法违宪。法院判决认定：将无 偿同乘者与其他受害人区别开来给予不利的对待违反了平等条款。具体地判示了 3条理由：A与接受他人好意的所有"guest"相区别只将机动车的无偿同乘者作不 利的对待没有充分的理由。B对为什么为了保护好意就要限制无偿同乘者的法律 保护没有作出能够令人信服的说明。C由于责任保险的普及大多数为防止合谋请 求将保护好意结合起来的理由已经丧失。再有，判决指出，为达到防止合谋请求 的目的，对包含持有正当理由者在内的所有guest的请求均加以限制，是一种极其 过分的包括性分类，违反平等条款。并且指出，由于对条文的适用规定了过多的 例外，也已经使guest法自身整体上丧失了其逻辑上的一贯性[18]。
另外，美国的十几个州制定了[19]机动车（所有人）同意法 （Automobile(Owner""""s)ConsentStatutes）。同意法所谓所有人是指对机动车的运 行享有实质性支配者。不包含分期付款销售的卖主那样的名义上享有所有权者。
关于所有人在同乘时遭受的伤害可否对驾驶人提起赔偿请求，判例存在分歧。但 从这种立法的目的在于救济无资力的驾驶人的过失事故造成的受害者的情况来看，驾驶人的过失不被转位于所有人，遭受损害的所有人可以行使请求权的立场 是有力的[20]。
在英国，现行的关于对第三者的损害赔偿责任强制加入保险制度依据的是 1988年道路交通法。现行的保险制度，不仅第三者的死亡、伤害、财产损害被要 求强制加入保险。而且，从一般性的保险实务的发展趋势来看，英国机动车保险 的对象也在扩张，除因机动车的使用被保险人和第三者的死亡、伤害、财产损害 外，同时因火灾和盗难等机动车的毁损、灭失也受到保护的综合性担保保险正在 得到一般化。英国强制加入机动车保险肇端于1930年制定的道路交通法，但当时 对在道路上使用机动车者要求的都是对有关好意同乘者以外的第三者的人身事 故（死亡、伤害）的损害赔偿责任强制加入民营保险。1972年的道路交通法开始， 对好意同乘者也强制地要求投保[21]。被保险人雇用被雇佣者的过程中，相关被 雇佣者死亡、伤害的责任也要承担[22]。
（五）亚洲各国的情况 亚洲国家大都或迟或早地经历过依照法治国家进行民事立法的过程，并且 在这一过程中比较系统地吸收了大陆和英美两大法系的优点，立法和司法上体现 出规定明确，操作简便的特点。
1．日本的情况 日本是亚洲近代以来法制建设最为先进的国家。1955年就制定了机动车损 害赔偿保障法。该法第3条规定："为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害 了他人的生命或身体时，负赔偿由此所生损害之责。但在证明了自己及驾驶者没 有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或 者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。
"由此设立了机动车的严格责任。该法并设立了机动车损害赔偿责任的强制保险 制度及政府的保障事业。判例和学说在之后解决交通事故的过程中，对运行供用 人责任、机动车的运行、他人性以及与之相关联的各种侵权行为法实务与理论问 题进行了深入的探讨，使责任、保险、保障这种三位一体的机动车损害赔偿责任 法律制度很好地发挥了救济受害人，保障机动车事业的正常发展的作用。
在强化保有人责任，妥当救济受害人方面，发展变化最大的是保险赔付的 "他人性"问题。日本与欧洲先进国家同样，在维持处于应当控制机动车，回避事 故发生立场上的保有人和驾驶人不包括在"第三者"（即他人）中这一原则的同时，对共同保有人、机动车所有人、亲属、好意同乘者、驾驶辅助者等受害的案件， 判例根据具体情况和受害人救济的需要，做必要修正。判例（最高裁判所第3小 法庭1972年5月30日判决）[23]认为："仅以机动车损害赔偿保障法第3条把为自己 将机动车供运行之用者及驾驶者以外的人作为他人，不构成解释为相关受害人不 符合上述他人的论据，应当在具体的事实关系之下，判断相关受害人是否相当于 他人"。根据具体事实关系，被认定具有他人性的有如下一些判决：
①考虑到修理费等机动车的维持费用由丈夫负担，妻子没有驾驶执照等情 况，认定保有人妻子的他人性（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决）。
②认定好意同乘者具有他人性（最高裁判所第2小法庭1967年9月29日判决 [24]）。
③对女儿从母亲处借来父亲所有的机动车，由其他人驾驶车辆，自己坐在 助手席上，发生事故遭受伤害的事件，认定当时的驾驶人为负有支配控制该运行 避免危险者，而机动车所有人的女儿（受害人）具有"他人性"（最高裁判所第3 小法庭1991年2月5日判决[25]）。
④对朋友借机动车，所有人之子同乘时发生的事故，判示了不能说受害人 是与朋友共同借车，而且相对于朋友处于从属地位，未处于能够支配、管理本案 机动车运行的地位等理由，认定受害人具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1994 年11月22日判决[26]）。
⑤对同乘代驾车辆中的保有人受害的案件，认为代驾公司解释为相当于机 动车损害赔偿保障法第2条第3款的"保有人"，而受害人由于饮酒达到了欠缺安全 驾驶机动车的能力、适性的程度，为避免自己驾驶本案机动车发生交通事故的危 险，将本案机动车的代驾委托给了作为驾驶代驾业者的代驾公司，代驾公司接受 了代驾业务，对受害人负有安全驾驶本案机动车运送到目的地的义务。从这样的 二者关系来看，在本案事故发生时，代驾公司负有防止因本案机动车的运行发生 事故的中心性责任，而受害人的运行支配与代驾公司的责任相比，应该说只是间 接性、辅助性的。认定受害人具有他人性（最高裁判所第2小法庭1997年10月31 日判决[27]）。
但对能够支配车辆驾驶的保有人受害的情况，均未认定他人性：
①对驾驶助手驾车而正式驾驶员坐助手席同乘时受害的案件，认定其处于运行支配的地位，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1969年3月28日判决[28]）。
②对机动车所有人饮酒，让同样饮酒了的朋友驾驶车辆发生事故受害的案 件，认定受害人是与当时的驾驶人共同享受本案机动车的运行利益，支配该运行 者，并非单纯的顺便搭乘者，受害人是作为对事故的防止负中心性责任者同乘的， 处于他随时可以命令将事故当时的驾驶人替换下来，或者对其驾驶给予具体的指 示的立场上，因此，不具有他人性（最高裁判所第2小法庭1982年11月26日判决 [29]）。
③对共同保有人中的一人受害的情况，认为与另一共同保有人的运行支配 是间接性、潜在性、抽象性的情况相比，受害人的运行支配是直接性、显在性、 具体性的，因此，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1975年11月4日判决[30]）。
2．韩国的情况 韩国于1963年4月4日法律第1313号制定了《机动车损害赔偿保障法》，同 年6月1日施行。该法的性质是民事特别法，在国家和地方公关团体保有的机动车 造成他人死伤时，其规定与国家赔偿法发生抵触时，优先于国家赔偿法得到适用 [31]。该法内容与日本的机动车损害赔偿保障法大致相同。第3条规定："为自己 运行机动车者，因其运行造成他人死伤时，负赔偿该损害的责任"。关于本条中 的"他人"，学说判例一般解释为"机动车所有人、驾驶人及驾驶辅助者"。判例对 睡眠中的轮换驾驶人，认定了其"他人性"；
而在共同驾驶人中的1人诱导车辆倒 车时，因其他共同驾驶人的过失负伤的案件中，虽然其在车外，法院仍然否定了 该共同驾驶人的他人性[32]。
与日本不同的是，韩国关于机动车损害赔偿责任保险的加入，并不只限定 于强制保险，也承认与强制保险同等以上赔偿的保险[33]。这是因为加入这些与 强制保险同等以上赔偿的保险同样可以保障受害人得到及时的救济。另外，与日 本的政府保障事业的业务委托给保险公司或互助组合执行不同，韩国的政府保障 事业的业务直接由交通部长担当[34]。
从以上各国的法律规定和判例、学说来看，保有人的机动车损害赔偿责任 不断得到强化，责任的认定越来越容易起来，而这样做的目的就在于能够使受害 人得到责任保险赔付的救济。并且，尽管是对"他人"的保险，但在这种救济不会 导致机动车保有人和驾驶人对自己业务上注意义务的懈怠的场合，对失去对机动 车的实际控制的机动车保有人和驾驶人所遭受人身损害，机动车损害赔偿责任保险仍然是要赔付的。这种做法不但没有违反机动车损害赔偿责任保险制度设立的 宗旨，而且恰恰是有了这种修正才更加符合该保险设立的目的。这是与人的生命 尊重本能的要求相一致的，是人类社会文明发展的趋势。
四、两岸法律规定之比较 大陆现行的规定机动车损害赔偿责任及其保险的法律，是2004年5月1日起 施行的中华人民共和国道路交通安全法的相关条文和2006年7月1日开始实施（国 务院公布）的《机动车交通事故责任强制保险条例》。台湾规定机动车损害赔偿 责任保险的是现行《强制汽车责任保险法》，该法于民国87（1998）年1月1日颁 布实施，民国94（2005）年2月5日立法院3读通过修正案，同年3月1日实施[35]。
以下，主要依据这些法律规定对两岸的机动车损害赔偿责任保险进行比较，探讨 机动车损害赔偿责任保险法制的应然状态。
1．机动车损害赔偿责任保险的性质 台湾强制汽车责任保险法第7条规定："因汽车交通事故致受害人伤害或死 亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向 财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿"。大陆道路交通安全法第76条规 定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第 三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"虽然没有台湾法条中的"无论加害 人有无过失"的表述，但并未将"过失"作为责任负担的要件。并且，作为其上位 法的民法通则第123条规定："从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高 速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责 任；
如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。"这是民事基 本法对作为高速运输工具的机动车规定的无过失责任。既然机动车损害赔偿责任 是无过失责任，那么，其保险性质为无过失责任亦当无异议。不过，大陆道路交 通安全法第76条中还规定，"超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；
双方都有过错的， 按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生 交通事故的，由机动车一方承担责任；
但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人 违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机 动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造 成的，机动车一方不承担责任（第2款）。"这样，大陆的条文中就包含了过失相 抵的规定和故意的免责事由。2．机动车损害赔偿责任保险的赔偿范围 台湾《强制汽车责任保险法》第1条规定："为使汽车交通事故所致伤害或 死亡之受害人，迅速获得基本保障，并维护道路交通安全，特制定本法"。明确 指出该保险是针对人身的，是救助人身伤害的担保。这种规定与世界各国机动车 损害赔偿责任保险的共通做法一致。这样规定即有利于受害人生命的救助，也有 利于机动车损害赔偿责任保险的有效运营和稳步发展。
大陆道路交通安全法第76条规定的是："机动车发生交通事故造成人身伤 亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以 赔偿"。将财产损害也纳入强制的机动车损害赔偿责任保险麻烦会多一些，因为 至少对财产损害应当适用过失责任的规定，还有具体赔付时的问题等。据报道：
保监会公布了机动车交通事故责任强制保险的责任限额标准，全国统一定为6万 元人民币。成问题的是，在6万元总的责任限额下，实行分项限额，具体为死亡 伤残赔偿限额5万元、医疗费用赔偿限额8000元和财产损失赔偿限额2000元。并 且，被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额分别按照上述限额的20%[36]。
各国机动车强制保险给付项目一般都包含医疗费给付、残疾给付、死亡给付等， 这没有问题，但对人身伤害的各项目做分类限定额度的做法不知是从哪里"借鉴" 来的。在抢救的当时，如何能够知道是否会达到伤残的程度，如果没有达到伤残 就不能得到5万元的救济，怎样保证这8000元人民币就一定能够抢救得了遭受人 身伤害的受害者的生命？这种规定缺乏科学根据，是非常危险的。立法者应当向 公众说明此2项的立法意图，这里立法者负有公开其立法意图的义务。另外，" 被保险人在道路交通事故中无责任"根据什么作判断，20%的计算限额的依据何 在？这两个规定从根本上说是违反机动车损害赔偿责任及其保险的立法宗旨和 制度设立目的的。而且，作为强制保险条例的行政法规根本就没有规定属于民事 法律适用上的原则之一的过失相抵原则的权限和"资质"，这些是要由民事基本法 解决的事项。行政权可以如此毫无顾忌地取司法权而代之，在行政法规中规定民 事上的司法事项是对法治国家原则的破坏。
3．强制责任保险的请求权人 台湾《强制汽车责任保险法》第10条规定："本法所称加害人，指因使用 或管理汽车造成汽车交通事故之人（第1款）。本法所称受害人，指因汽车交通 事故遭致伤害或死亡之人（第2款）"。第11条规定的得向保险人请求保险给付或 向特别补偿基金请求补偿之人是："（1）因汽车交通事故遭致伤害者，为受害人 本人；
（2）因汽车交通事故死亡者，为受害人之遗属"。该法还规定，汽车交通事故是"指使用或管理汽车致乘客或车外第三人伤害或死亡之事故"（第13条）。
而"保险人于被保险人发生汽车交通事故时，依本法规定对请求权人负保险给付 之责"（第25条）。第33条规定："汽车交通事故之发生，如可归责于被保险人以 外之第三人，保险人于保险给付后，得代位行使被保险人对于第三人之请求权。
但其所得请求之数额，以不逾保险给付为限（第1款）。前项第三人为被保险人 之配偶、家长、家属、4亲等内血亲或3亲等内姻亲者，保险人无代位请求之权利。
但汽车交通事故由其故意所致者，不在此限（第2款）"。这些规定吸收了国际上 的成功经验和先进理论，考虑到了好意同乘问题的避免（第13条对乘客不做有偿 的限制），并考虑不使被保险人藉由责任保险转移风险之功能丧失，或请求权人 无法实际获得本保险之保障，对保险人的代位求偿作了限制性规定[37]。
大陆《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定："本条例所称机动 车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造 成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以 赔偿的强制性责任保险。"第21条规定："被保险机动车发生道路交通事故造成本 车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动 车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"这里规定的"本车人员、被 保险人"与其他国家规定的"保有人（所有人、管理人等）、驾驶人"相比，范围 失之过宽。依据这些规定，不仅失去对机动车运行的实际控制的保有人在受害时 无法得到救济，就连好意同乘者等情况也被当然地排除在外，这些都是与机动车 损害赔偿责任保险制度的设立宗旨相背，违反国际上的共通规则的。原国际保险 大会会长，现该会名誉会长SIMONFREDERICQ先生告诫我们：当今社会，"不 无视交通事故法的国际性是必要的[38]"。大陆立法者应当认真了解世界的发展趋 势负责任地加以改正。
4．保险费率及对保险业者的监管 大陆机动车事故责任强制保险条例第8条规定："被保险机动车没有发生道 路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费 率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路 交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车 发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高 其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道 路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被 保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定"。第9条规定："保监会、国务院公安部门、国务院 农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保 险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制"。此2条规定，足见 大陆立法者对试图利用保险费规范机动车驾驶人道路交通参与行为的迫切愿望， 值得称赞。这或许是借鉴了美国的做法。美国许多州的保险费率就是由驾驶人的 "危险度"和过去的事故历决定的[39]。并且，甚至在缔结保险合同的时，缔约者 的相当多数（39％－48％）都要接受心理测试[40]。
在《强制汽车责任保险法》中，未见上述大陆条例中的规定，但有与之相 并列，同样非常重要的关于另一方当事人的，即对保险业者的监督及其行为的规 制设置了周密、严格的规定（第4章保险业之监理、第5章罚则）。
在这个领域，两岸的法制似乎可以互补。
5．其他 大陆机动车交通事故责任强制保险条例第42条中规定，"抢救费用，是指 机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组 织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采 取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显 延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用"。交通事故的抢救与 其他事故的抢救并无二致，并非机动车责任强制保险的特有事项，将一般概念作 为专门法规中的1项加以规定，会使人以为其有某种特殊含义，恐怕反而画蛇添 足，不见得有利于受害者的抢救。本条立法目的不详，与本项2中问题同样，立 法者负有向公众作说明的义务。台湾《强制汽车责任保险法》中未见此种内容。
另外，关于军队，大陆机动车交通事故责任强制保险条例第44条规定：" 人民解放军和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制 保险的办法，由中国人民解放军和中国人民武装警察部队另行规定"。台湾强制 汽车责任保险法第6条规定："应订立本保险契约之汽车所有人应依本法规定订立 本保险契约。军用汽车于非作战期间，亦同（1款）"。笔者以为后者规定为妥， 有利于法制的统一和实务上操作的简化，并可防止军队因特权而脱离民众，引起 秩序之混乱。笔者一直主张在交通规则等方面强力机关应做维持社会秩序之典范。
军队平时搞特权恣意违反交通规则等不是法治国家应有的现象[41]。
五、大陆机动车损害赔偿责任保险实务中的问题及其克服1．已经实行的强制保险与机动车交通事故责任强制保险条例的衔接 大陆当前机动车损害赔偿责任保险实务方面最大的问题是过去的强制机 动车第三者责任保险与国务院条例颁布之后的机动车损害赔偿责任保险的衔接 问题。实际情况是，由于道路交通事故的多发，受害人救济的财源保障问题逐步 受到重视。大陆自1984年国务院颁布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉 机经营运输业的若干规定》时[42]起，就逐步推行强制的第三者责任保险制度。
即使根据保险监督管理委员会的统计，截至2004年4月，仅以通过地方性行政法 规形式对机动车第三者责任保险实行了强制的省市即"已达24个"[43]。如果考虑 到迄今为止大陆保险业实质上几乎仍然是国家专营，保险公司在行政机关配合下 统一对机动车保有人开展第三者责任保险业务的情况，实际范围应当更大。实际 上，根据1999年保监会组成的"机动车辆保险"课题小组的研究成果，至迟在2001 年初，对"机动车第三者责任保险实行了强制"的省市就已经是24个[44]。
对已经实行了22年，范围涉及全国5/6的省级行政区域的机动车损害赔偿 责任保险，本来强制保险条例应当做必要的过渡性规定，但奇怪的是，机动车交 通事故责任强制保险条例第45条规定"机动车所有人、管理人自本条例施行之日 起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险；
本条例施行前已经投保商业性机 动车第三者责任保险的，保险期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。" 却对过去的法定第三者责任保险只字未提。这种行政法规立法上无视社会现状、 事实的做法，不仅与上述保监会自身的说法自相矛盾，使政府失信于大众，而且 致使实务中出现了有些保险公司不履行保险合同的现象。对此类案件，法院坚持 主张：即使是"属于商业保险"，"作为投保人自愿购买的机动车第三者责任保险， 依照保险法的规定，保险人（也）有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务"， 命令保险公司予以赔付[45]。应当说，法院的这种判决是妥当的。但也有见解认 为应当依机动车交通事故责任强制保险条例第45条判定该条例出台前的机动车 损害赔偿责任保险合同的性质，并要求法院据该条驳回受害人主张其为强制保险 的赔偿请求[46]。这种见解不正确，缺乏法律依据。因为这里并没有是商业保险 还是强制保险的问题，只是国务院条例制定之前签订的强制保险合同，还是之后 签订的强制保险合同的问题，任何试图降低已签订的第三者责任保险合同赔偿金 额的做法都是不应被允许的。如果保险公司主张其过去实行的是所谓"法定保险， 商业经营"[47]，那就更没有降低赔偿金额的道理。因为保险公司一方面已经赚取 了商业保险利润，另一方面又利用新出台的机动车交通事故责任强制保险条例降 低赔付金额，两头利益均占而不履行合同义务，无异于强取豪夺。这种合同关系是显失公平的，在这种情况下，法院判决保险公司败诉，判令其赔付受害人是理 所当然的。
在该条例出台前，各地法院就已经依据道路交通安全法下达过许多妥当的 判决。例如，在保险公司以只与被保险人之间有保险合同关系，与受害人没有合 同关系，不能直接向事故受害者承担赔偿责任为由，拒绝履行机动车第三者责任 保险赔付的损害赔偿纠纷案件的审理中，法院指出：机动车（拖拉机）保有人在 事故前已在被告中保温州分公司投保了拖拉机第三者责任险，根据有关行政法规 和部门规章规定，被告陈某所保的第三者责任险是强制险，其性质与道路交通安 全法规定的机动车第三者责任强制险相一致，本案应适用道路交通安全法的相关 规定处理，即由被告保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内对保 有人应承担的赔偿责任直接向原告予以赔偿，超过责任限额部分的赔偿责任由保 有人承担。据此，法院判令被告保险公司负担机动车第三者责任强制保险责任限 额范围内的赔偿责任[48]。这是一个非常出色的判决。即使是现在，无论就法律 法规的效力等级而言，还是从案件的事实关系和受害人救济的需要来看，法院不 适用国务院条例中的违法规定，而依据道路交通安全法下达判决都是有法律依据 的、十分妥当的。
2．他人性原则的修正 由于缺乏对机动车损害赔偿责任保险及其趋势的了解，保险公司僵化、机 械地拒绝赔偿被保险人人身损害的情况时有发生。有的甚至连已经签订的车上人 员责任险都拒绝赔付。对此，法院的处理是从保险合同的效力出发判决保险公司 赔偿。例如以下案件。
某公司作为被保险人，在某保险公司为其机动车投保机动车辆保险，险种 包括了第三者责任险，车上人员责任险。之后，受害人取得该机动车的承包经营 权，在驾车营运时发生车祸当场死亡，随车乘务员（受害人妻子）亦受伤。原告 受害人亲属5人就赔偿问题将保险公司作为被告，将被保险人某公司列为第三人， 起诉至法院，请求判令：1.按保险合同约定支付受害人意外死亡的保险金。2.支 付受害人妻子因车祸受伤而应得的各项赔偿费。3.承担原告诉讼方面的区别费用。
一审法院经审理支持了原告的主张，但被告保险公司不服，以原告不在第三者责 任险保护内、被保险人公司不具备诉讼主体资格等为由提起上诉，要求依法改判。
二审法院裁判要旨指出：车上人员责任险系机动车第三者责任险的附加险。现行 法律法规并未将保险车辆上的人员排除在"第三者"之外。作为保险业主管部门的 中国保监会曾发文要求自2004年5月1日起，各保险公司以现有的机动车第三者责任险暂时替代第三者责任强制保险。因此，如车上人员遭受人身伤亡，其本人或 亲属可要求保险公司在责任险的保险限额内直接给予赔偿[49]。
另一个案件是原告被保险人雇佣的驾驶人在行驶时发生故障停车请其父 检查故障的过程中车辆失控将在车旁帮助检修的驾驶人的父压伤致死，于是受害 人和被保险人向该车辆所投机动车第三者责任险的保险公司请求赔偿。被告保险 公司以按照保险合同中的第三者责任保险条款第六条第（二）项"本车驾驶员及 其家属成员的人身伤亡，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，保险 人均不负责赔偿"的约定属于免责事项，不属于第三者责任险范围为由，拒绝理 赔。法院判决阐述了如下的理由："保险合同中的保险人是第一者，被保险人是 第二者，保险车辆上人员之外所有人均属于第三者，第三者责任险旨在确保第三 人即受害人因意外事故受到损害时能够从保险人处获取救济，为不特定的第三人 利益而订立的合同，其含义并未将被保险人或保险车辆驾驶人员的家庭成员排除 在外……如果缩小第三者的范围将其前述人员排斥于外，同样的人、同样的生命、 同样的事故，得到的却是不同的结局，这违背了社会生产生活中以人为本，尊重 人的生命价值的基本理念，且第三者责任险也难以完成自身的社会功能[50]"。据 此，法院判令被告保险公司赔偿受害人。
从以上中，我们看到，司法权对受害人的救济、社会公平的实现和法治原 则的维护均发挥着至关重要的作用。损害赔偿是民事法律问题，应当依据民事法 律审理。不符合民事基本法原则的行政法规或者部门规章，法官当然可以不予适 用。没有理由要求法官对某一种类型的损害赔偿纠纷案件，只能适用某一个法律， 做出完全一致的判决。因为即使是同一类型的案件，具体情况也不会一模一样， 法官根据案件的具体情况，做出完全相反的判决，原本就是应有之事，并没有什 么可以大惊小怪的，如果对此说三道四是不妥当的。交通事故损害赔偿纠纷的处 理，可以依据道路交通安全法和国务院的机动车交通事故责任强制保险条例，但 它首先是一个民事案件，民事案件的审理决不能排除民事法律的适用。法官有根 据案件的具体情况和受害人救济的需要，选择适用法律的权利，不赋予法官这种 起码的司法权，法治社会就永远无法实现。
结语 台湾自1954年起，就开始进行强制汽车保险的尝试，经过数十年的不懈努 力，终于建立起为世人瞩目的机动车损害赔偿责任保险法律制度[51]。原日本保 险学会会长、早稻田大学名誉教授铃木辰纪先生这样评价台湾《强制汽车责任保 险法》，他说："如果简要地归纳台湾《强制汽车责任保险法》的特征，那么有如下一些：
1．在强制保险中，采用完全的无过失责任的结果，使得作为加害人的机 动车所有人被免责的情况皆无，对受害人、遗属的救济是完善的。
2．在强制保险中，受害人的过失一切不问，该领域的保险金支付是迅速、 确实的。
3．1998年起步时的120万台币（约440万日元）的强制保险死亡、残疾保 险金限额，经过两次增额，达到现在的150万台币（约550万日元）。
4．在机动车事故受害人的迅速、确实、全面的救济这一点上，台湾的强 制机动车责任保险堪称楷模（模范）。"[52] 大陆机动车损害赔偿责任保险法律制度的历史，自1984年起算只有22年， 时日尚浅。并且，正如我们上面看到的，在受害人救济上还存在诸多麻烦，还有 许多亟待解决的问题。而面对这些，大陆学者对外国的情况却了解甚少，研究水 准远远没有达到能够从与实践的结合上说明问题的程度。笔者希望大陆学者能够 利用自己和台湾同胞之间他人不可比拟的关系和便利条件，在与台湾学者和实务 家的交流中，积极和汲取台湾的成功经验，也衷心期待台湾学者不吝赐教，对大 陆私法制度的建设给予更多的关心，使大陆的机动车损害赔偿责任保险制度逐步 得到完善，从而使整个中国的机动车损害赔偿责任保险都成为楷模。在与国际接 轨前提下的两岸机动车损害赔偿责任保险措施的统合，不仅可以促进大陆道路交 通环境的改善，保障两岸同胞的交通安全与健康，还将成为两岸私法制度在符合 世界潮流前提下实现逐步统合以造福于全民族的良好开端。
[1]包括数量和质量两个方面。在质量方面，国家负有制定质量技术标准， 设计制造安全系数高、性能好，并符合环保标准的各种机动车辆，禁止制造不符 合质量标准的机动车辆的责任。
[2]本文中同时使用"汽车"、"机动车"，二者意义相同，即指以各种原动力 机械驱动，达一定速度以上运行于道路，相关法律对其课以特殊责任的一切非人 力车辆。
[3]从各国有关机动车损害赔偿责任的法律条文来看，一些国家采用无过 失责任的表述，例如德国（德国交通法第7条："机动车运行之际，致人死亡，身 体或者健康受到伤害，或者物品受到损坏时，该机动车的保有者（Halter），对受害人负担赔偿由此产生的损害的义务（1款）。事故是因不可抗力发生时，得 排除赔偿义务（2款）。"）；
一些国家采用过失推定的表述，但在实务中做近乎 于无过失责任的处理，例如日本（日本车损害赔偿保障法第3条："为自己将机动 车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害 之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者 或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷 或机能上的障碍的情况时，不在此限。"但在交通事故损害赔偿纠纷案件的裁判 中，没有一例免责处理的案件）；
我国台湾和大陆均与前者同（详见本文四）。
但无论采用何种表述，其性质及在法律实务中的作用并未因此而有根本性的不同。
[4]铃木辰纪：《保险论》，成文堂1992年版，第10页以下。
[5]日语中机动车称"自动车"，机动车损害赔偿责任保险称"自动车损害赔 偿责任保险"，机动车损害赔偿保障法称"自动车损害赔偿保障法"，简称"自赔法 "。
[6]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第129页。
[7]根据《1994年的国际保险法会议第9次世界大会机动车保险分会工作报 告》，该分会截至1994年调查的113个国家都在不同程度上施行了强制的机动车 损害赔偿责任保险制度（参见铃木辰纪：《机动车保险的性课题》成文堂2000 年版，第135页以下）。
[8]中华人民共和国保险法第50条2款。
[9]铃木辰纪：《机动车保险》第3版，成文堂1998年版，第29页。
[10]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第135页以下。
[11]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第137页。
[12]此处德国情况均根据潮见佳男："德国损害赔偿法规定的修改与交通事 故赔偿法的课题"，载《民商法杂志》第125号，第147页以下。
[13]德国法中的这种处理值得注意，就驾驶人的注意义务要求而言，是具 有性的。实际上操纵机动车辆行驶在人车混行的道路上的机动车驾驶人，对步行 者的行为是无法判断哪一个是"故意"，哪一个是"非故意"的。而且，如果他能够