摘要：通过回顾我国规范修订的海港工程设计船型尺度来分析了发展我国港口建设类型和规模的影响因素。探讨了我国一些典型的海运船舶如原油船和集装箱船等的现状和发展状况，并提出了大型化是三大货类船舶发展的必由之路。我国港口建设很大程度上受到了船舶大型化发展的影响，在船舶大型化发展的背景下，我国对港口配套设施和离岸建港技术以及深水长航道建设等方面要求的提高也成为了必然。
关键词：海运船舶；港口建设；航道建设 规范修订海上运输船舶类型和船型 根据有关资料所作的收录，世界上一共有一百五十个左右种类的海上运输船舶。在《海港及工艺设计规范》中，将各类船舶分别占有的样本数量和符合海港工程设计实际需求的因素考虑在内，一共可以统计出四个船种的设计船型尺度。其中油船与集装箱船以及杂货船和散货船的最大设计船型分别为三十万吨级与三万五千吨级以及两万吨级和二十万吨级。而在《海港总平面设计规范》（以下称为《规范》）中则列出了包括最大设计船型为五万吨级的集装箱船和散装水泥船等在内的八个船型。 在《规范》局部的修订中，新增了液化气船和渡船以及客货滚装船与客船这四个船型种类，加上原有的八个船种，已经达到了十二个船种。与此同时，《规范》还添加了滚装与集装箱、散货与油、矿石与油的兼用船以及牲畜运输船和木片船这五个船种的典型船舶尺度。其中集装箱船和散货船的最大设计船型分别为十万吨级和二十五万吨级。 为了满足正向大型化迅猛发展的集装箱船舶对我国集装箱码头建设以及管理所提出的要求，在2006年，《规范》中集装设计船型尺度中的载重吨级增加了十二万吨级，并增列了十五万吨集装箱的实际船型尺度，并以最新的统计资料为根据修订了其它吨级的集装箱船舶尺度和载箱量。船型尺度的不断修订也体现了船舶大型化的发展趋势。 二、海上运输船舶的现状和发展走向 集装箱船和原油船以及主要装载矿石和煤的干散货船是世界的三大运输主船型。 1、集装箱船 1）集装箱船的发展历史与现状 在二十世纪六十年代之前，集装箱运输船舶由大多为改装的载箱能力不超过800TEU的船舶。到了六十年代后期，大多数新造的集装箱船组成了箱位量可以达到1500TEU的第一代集装箱船。而到了八十年代初，专业的集装箱船已经代替了主要班轮航运线运输，其箱位量最大可达2500TEU。直至九十年代中期，集装箱船舶载重量已超过3000TEU，并形成了一批在环球运输航线上的集装箱干线港。同期出现的巴拿马型船和早期的超巴拿马型船也达到巴拿马运河允许通行的极限船舶尺度。而如今的集装箱船舶还在向大型化快速的发展，大型集装箱船舶的数量也是呈几何数在增加着。 目前载箱量在2000TEU以下的第一、二代集装箱船舶主要应用于世界各地的内贸线和内支线以及近洋航线；而载箱量在3000~~6000TEU的第三、四、五代集装箱船则多为远洋干线主力船型；到零七年三月初为止，全球共有114艘载箱量在8000TEU以上的第六、七代集装箱船，其运力几乎超过百万吨，更是超过了全球集装箱运力规模的百分之十。 2）集装箱船舶 目前运营的最大集装箱船是载箱能力为11000TEU以及载重吨超过十五万吨的Emma Maersk号，另外还有已经投入运营或正在建造的十多条载箱能力为10000TEU以及载重吨为十二万吨的集装箱船。 集装箱船舶大型化迅速发展的主要原因是大型船舶能明显降低运营成本的经济性。在满载的情况下，8000TEU集装箱船的运营成本比6000TEU降低了二十七个百分比，而其与4000TEU相比更是降低了将近一半的运营成本。零五年底，GL与HHI发布了13000TEU船的设计方案，其各方面成本根据估计比7500TEU船低三十个百分点。 目前的大型集装箱船舶由于受到苏伊士运河和巴拿马运河通航水深以及现有的集装箱码头水深的限制，其吃水深度一般在十四米以内，载重量也只能达到十万吨级的左右。苏伊士运河已经在2001年的时候开始了浚深工程，预计十年内浚深到二十一米。巴拿马运河也已经正式启动了扩建工程，预计在2015建成长度为一千两百英尺、宽度一百六十英尺的巴拿马船闸，到时候吃水十五米的集装箱船舶以及载箱量为12000TEU的超大集装箱船舶都能够通行。这两个工程的完成将会给国际集装箱运输带来突破性的进展。 从世界船型的走向来看，渐渐成为国际长途运输航线主力船型的超巴拿马型集装箱船舶将会全面加大其它航线的船型。预计在未来的某个时期班轮市场的标准船型将会成为8000TEU到10000TEU的第六、七代集装箱船。 原油船 1）大型油船的发展历史和现状 世界油船的吨位在全球石油运量迅速增长和规模经济利益双重的带动下经历了不断增大的过程。代表性液体货船的载重吨位从第二次世界大战前的一万两千吨发展到了十九世纪六十年代末的三十万吨。在三十万吨油船出现的同时，苏伊士运河的关闭使得波斯湾需绕过好望角来将原油运输到欧美，而运输成本的增加也使油船不得不走上大型化的发展道路，法国更是在1976年建成了五十五万吨级的特大油船。受到苏伊士运河的重新开发与各国采取的节能措施等的制约，油运市场份额也在逐步降低，油船大型化的发展也受到了限制。 目前油船航运由五万到十万吨级的阿芙拉油船和十万到十五万吨级的苏伊士型油船以及二十五万到三十五万吨级的VLCC与五万吨以下的成品油船组成了四大市场。我国几乎所有的进口原油都要从海上运输，而几乎所有的海上运输都是由外轮来承担。 2）油船发展走向 目前三十五万吨以上的ULCC的船龄全部超过了十五年，且今年基本上没有新的ULCC建造。而二十五万到三十五万吨级的油船新船订单却正大幅度增加。据有关资料报道，十五万吨级的船舶改为二十五万吨级的船舶运输石油可降低成本达到2.5美元/吨。预计未来十年里大多数新船都为三十万到三十五万吨级。 干散货船 1）干散货船的现状 目前的干散货船型有灵便型和巴拿马型以及载重吨位超过三十六万吨的超大型散货船等散货船型。不断优化船型，提高船舶的载重吨能获取更大的运输经济效益。截至2006年1月，灵便型和好望角型船占了世界散货船订单的大部分，好望角型散货船达到十五万吨级以上的更是有一百四十艘之多。 干散货型船的走向 矿石船和煤炭船以及滚装船称为世界三大海运干散货船。近几年来，主要运煤航线和煤炭船对的结构都基本稳定，而其大型化的速度也正在减缓，逐步提高大吨位船舶的比重将会是散货船今后的发展方向。 三、海运船型发展对港口建设的影响 海运船型的大型化加快了我国港口向深水化的发展以及大型港口装卸设备的配置更新速度，我国以系统工程的新思想和与运输路径为依据的传统思想相替换基本完成了专业化码头的布局。 大型和专业化深水码头的建设 随着船舶大型化的发展，码头也正走着大型化与专业化的发展道路。我国在九五年到新世纪零五年底一共建成了万吨级以上集装箱泊位136个，其中的五万到十万吨级的大型泊位已超过一百个，目前我国新建的大都是超过十五米水深的大型深水泊位集装箱码头，而集装箱装卸设备也正向大型化方向发展；而我国的油码头也出现岛式码头型式与单点和多点系泊码头并在国外的大型原油码建设中大量运用；码头的运营管理也已经实现了计算机化和EDI系统信息化，在未来的国际运输航线将会形成一张大型的、先进的现代化运输网络。 2、深水航道建设的影响 近年来，由于很多港口的原有港区已经渐渐不能满足需求，开辟新的港区已经迫在眉睫。船舶大型化的发展也使得航道建设向深水化发展，而我国的大型深水泊位建设也正在发展新时期，与之配套的航道等级和通航条件已成为其重要的制约因素。深水化的发展，同样带动了建设过程中对波浪和结构以及地基相互作用的研究。成功实施的长江深水航道治理工程和黄骅港外航道整治工程就是我国走在世界大型河口航道治理与粉沙质海岸长航道建设方面前列的具体表现。 船舶大型化的发展必将促进港口大型化与现代化的发展，而港口建设的发展也必将促进船舶的发展，着两者是相辅相成的。我国应该秉着更高更好的目标来进行海运船舶及其港口的双向发展。